Toyota RAV4

В 1994 г., когда компания Toyota только начала выпускать RAV4, рынка стильных компактных внедорожников просто не существовало, и сердца клиентов быстро растопил привлекательный автомобиль, выглядящий в определенной степени «крутым» на городских улицах и обладающий параметра­ми горячего хэтчбека (опять же, в определенной степени).

Очень скоро Toyota поняла, что у нее в руках настоящая звезда. Спрос на эти автомобили взлетел вверх, затем подключились конкуренты, и достичь успеха стало гораздо труднее. Toyota, горя желанием защитить ею же созданный рынок, нанесла ответный удар, выпустив в 2000 г. великолепный, еще лучше продающийся RAV4 второго поколения.

Ни для кого не секрет, насколько успешным - и прибыльным -был RAV4 для Toyota, поэтому компания не собиралась делать рискованных ходов, готовя последнюю версию. RAV4 третьего поколения 2006 г. является результатом развития формулы, которая, как доказала Toyota, работает. Возможно, самым большим изменением на сей раз стало отсутствие трехдверной версии. В прошлом году продажи данной модели составили всего 20%, и Toyota решила от нее отказаться. Помимо этого, ряд модификаций обновлен, но все равно очень похож на предыдущий. Уровень отделки салона возрастает от Sport до флагмана модельного ряда Executive - попытки компании побороться с автомобилем из более элитной категории, BMWX3. Максимальный объем продаж в Европе, тем не менее, ожидается от более дешевых моделей, поэтому мы испытываем базовую модель с дизельным двигателем, стоимость которой составляет $34 тыс. Испытаниям бензиновой версии в украинских условиях посвяшена отдельная подрубрика (см. с. 41).

ДИЗАЙН И РАЗМЕР

При первом знакомстве с RAV4 складывается впечатление, что основной акцент при разработке его дизайна был сделан на узнаваемость передней части и сохранение отличительных черт этой серии: почти вертикальный нос, широкие стреловидные фары и облицовка радиатора своим внешним видом напоминают предыдущие модели. Но дальнейший осмотр позволяет обнаружить все больше изменений. При взгляде сбоку видно, что двери доведены лучше, зазоры практически незаметны, а колесные арки теперь более гармонично сочетаются с общей формой. Основная часть нововведений пришлась на оставшиеся три четверти задней части: изогнутые блоки фонарей, расположенные вдоль задней боковой стороны и линии заднего окна, подняты вверх. С исчезновением присутствовавшего в предыдущих моделях Subaru-подобного углубления на багажнике, дизайн, возможно, стал несколько менее авантюрным, но теперь он выглядит более законченным и зрелым. Казалось бы, двадцать сантиметров - это не так уж и много, но их более чем достаточно, если речь идет о размерах автомобилей из сектора компактных внедорож­ников. Двадцать сантиметров - в среднем именно на столько води­тель внедорожника сидит выше, чем его коллега, находящийся за рулем обычного хэтчбека. Более высокое расположение точки обзора и субъективное ощущение безопасности являются основной составляющей притягательности внедорожников. И понятно почему: RAV4 в значительной мере сочетает в себе элементы обычного и полноприводного автомобилей, высота, благодаря которой обеспечивается легкая посадка в кабину, и привычная приборная панель позволяют водителю чувствовать себя весьма комфортно. Обзор с высоко расположенного водительского кресла дает существенные преимущества при вождении. Традиционно для Toyota кабина кажется очень прочной, хотя заметно, что материалы были тщательно подобраны с целью создания ощущения максимал­ного качества отделки за мини­мальную цену. Металлическое покрытие с обеих сторон цен­тральной консоли производит впечатление,что она является продолжением кузова, но стоит прикоснуться к ней, и становится понятно: это дешевый пластик.

Двухплоскостная архитектура приборной панели - со стереосистемой и спутниковой навигационной системой (если она установлена) на верхнем уровне и средствами управления вентиляцией, расположенными ниже, - не портит впечатление, но и не вызывает восторга - просто отличается от других автомобилей. В RAV4 достаточно места для хранения багажа в кабине благодаря двум отделениям для перчаток и двухъярусному центральному блоку управления, а также прочим удобным местам для размещения вещей.

Большая часть органов управ­ления расположены весьма удачно. Тем не менее некоторую обеспокоенность вызывают циферблаты, которые хотя и выглядят привлекательно, нахо­дятся низко и утоплены в при­борную панель. Сверка по спидометру в движении сродни обзору через телескоп.

Передние кресла удобно сконструированы: они регулируются и обеспечивают хорошую фиксацию, хотя высокие водители могут столкнуться с тем, что кресло не отодвигается назад настолько далеко, как хотелось бы. Рычаг переключения передач, который непривычно выдвинут вперед, хорошо ложится в руку, но если быть придирчивым, то рулевое колесо можно было бы выдвинуть немного дальше.

Если за рулем будет находиться человек среднего роста, то сзади для взрослых пассажиров будет вполне достаточно места, даже если регулируемое заднее сиденье выдвинуть на несколько позиций вперед. Эти задние сиденья свидетельствуют об изобретательности инженеров Toyota. В том, что разделенные в соотношении 60:40 кресла складываются и сгибаются одним движением, нет ничего нового, но легкость, с которой все работает, - несомненный шаг вперед. Механизм складывания сидений усилен, чтобы облегчить их перемещение в любую сторону, кроме того, установлен второй набор расцепляющих механизмов, которые без труда можно достать через багажник.

Этот багажник имеет удобную форму и вместительность на 59 л больше, чем у Honda CR-V. Продольный рычаг задней под­вески RAV4 располагает амортизаторы диагонально под полом, чтобы свести к минимуму занимаемое ими пространство.

При этом остается загадкой, почему Toyota, имея такой дополнительный объем,упорно продолжает использовать неудачную заднюю дверь на боковых шарнирах. Она тяжелая, бесполезная в ограниченном пространстве и не открывается на полных 90 градусов. НА ДОРОГЕ

Запустите дизельную модификацию прохладным утром, и вы услышите характерный шум, который постепенно ослабевает по мере разогрева двигателя. Дизельный 2,2-литровый мотор Honda CR-V обладает большей мощностью и более линейными характеристиками, но ему не сравниться с устойчивой работой на низких оборотах двигателя Toyota. Так как разметка тахомет­ра достигает 7000, можно подумать, что двигатель способен работать на таких же оборотах, что и бензиновый, но фактически он уже выдает максимум мощности, когда стрелка достигает 3500 об/мин. При увеличении оборотов двигатель и дальше будет работать стабильно, но прирост мощности окажется незначительным. Соответственно, набирать более 3500 об/мин бесполезно, особенно учитывая значение крутящего момента, достигаемое после 1000 об/мин.

Всего несколько километров движения по дороге, и вы незаметно втягиваетесь в стиль вождения RAV4, используя легкое и четкое переключение передач для раннего перехода на повышенную передачу и находясь в полной уверенности, что следующий уровень крутящего момента будет нести автомобиль вперед. При таком стиле вождения глубокий шум двигателя совсем не раздражает, а даже наоборот - ласкает слух. До скорости 100 км/ч Toyota разгоняется достаточно быстро, почти без задержек. 310 Нм крутящего момента с глухим звуком увеличивают скорость примерно на 30 км/ч каждые пять-семь секунд, практически независимо от того, какая из четырех первых передач выбрана. Но при долговременном ускорении на более высоких скоростях RAV4 может показаться несколько медлительным. Спринтерский разгон от О до 97 км/ч занимает 10,3 с -вполне достойный результат, учитывая массу автомобиля, но потом производительность падает, и последующий разгон от 100 до 130 км/ч занимает почти столько же времени. По прямой Милбрука мы смогли развить максимальную скорость 160 км/ч (начав разгон с места) в одном направлении, а на обратном пути двигатель проиграл борьбу встречному ветру и создаваемому им аэродинамическому сопротивлению. На высокос­коростном круговом треке удалось разогнаться до 180 км/ч. Необходимо отметить, что при постоянной высокой скорости на автомагистрали двигатель работает тихо и ровно. Более того, ощущение такое, что ведешь автомобиль с более мощным бензиновым двигателем.

Испытания на треке позволили обнаружить еще одну слабую сторону - тормоза, которым для полной остановки на скорости 112 км/ч потребовалось целых 55,6 м. Еще хуже то, что при резком торможении автомобиль заносит. В то же время, хотя имели место некоторые признаки увядания тормоза, педаль чувствовалась очень хорошо. Toyota поступила весьма осторожно, защитив свой RAV4 одним явным преимуществом перед конкурентами: его поведением на дороге. Хотя автомобиль довольно высокий и весит 1639 кг, управление им увлекает невероятно. Сделайте поворот и ощутите едва заметный крен кузова, грамотно распределенную амортизацию и точное рулевое управление. Но помимо независимости (для этого типа машин) от скорости на повороте, шасси проявляет себя с положительной стороны и при обычном вождении. И на авто­магистрали, и на пересеченной местности, и при перемещении по городу RAV4 практически не требует от водителя прилагать усилия, благодаря чему водить его действительно комфортно. Даже управление, которое, казалось бы, должно быть чрезмерно жестким, на поверку оказывается вполне податливым. Все автомобили RAV4 третьего поколения являются полноприводными. В стандартных условиях используется передний привод, но когда возникают ситуации, требующие повышенной проходимости, блок активного управления крутящим моментом (Active Torque Control) перенаправляет до 45% приводной тяги на задние колеса. На топовых моделях активное управление крутящим моментом Active Torque дополнено VSC+ (управление устойчивостью) и электрическим усилителем рулевого колеса, которые в комплексе обеспечивают то, что Toyota называет «Активным вождением», с дополнительно координируемым рулевым управлением, а также чувствительными приводом и тормозами, необходимыми в экстренных ситуациях. И для тех немногих, кто действительно собирается ездить на RAV4 по бездорожью, «Активное вождение» также обеспечивает система помощи при подъеме Hillstart Assist и система помощи при спуске Downhill Assist (на автомобилях с автоматической трансмиссией).

КОНКУРЕНТЫ

Toyota сделала то, что от нее ожидали, - укрепила лидерскую позицию RAV4 в своем классе, придерживаясь принципов хорошо отработанной успешной формулы. А учитывая наличие определенного количества при­верженцев, которые без лишних размышлений выберут только RAV4, компанию вряд ли можно обвинять в том, что она выстави­ла завышенную цену.

ЭКСПЕРТИЗА

Давайте сразу договоримся: мы вовсе не собирались устраивать боевое трофи за рулем Toyota RAV4. Просто захотелось выехать на детскую полянку, поймать пару удачных ракурсов да отпустить с миром этот кроссовер. Сели и поехали. А этот умник - паркетный городовой - сразу встал в стойку, мигая VSC-лампочкой с противным зуммером. Не хочу, мол, ехать, не видишь - дорога кончилась? Пришлось уговаривать пониженным режимом трансмиссии с волшебной кнопкой Lock

Ну что, дружище, приплыли? Все колеса крутятся равномерно медленно, мы стоим на месте. Смотримся отлично, по колено в глине - фотограф, стреляй! Бензиновый движок, потехи ради, раскручивается до 2000 об/мин, развешивая на качелях крутящий момент с минимальным приоритетом на переднюю ось. Роль межосевого дифференциала в этом «Рафике» выполняет хитрая схема, названная Active Torque Control 4WD. Как и в BMWX3, всем повелевает электроника. Датчики постоянно следят за оборотами и крутящим моментом, положением дросселя, углом поворота колес и отсылают информацию главному блоку управления, который и дает отмашку распределить тягу между осями. Вы не поверите - мы уже ползем вперед, без лебедки! По миллиметру в секунду, но в нужном направлении. Хорош приборчик, с защитой «от дурака» - он мастер­ски отсекает лишнее топливо и не дает мотору раскрутиться даже при утопленной в пол педали газа. И вот уже видна вершина нашего Олимпа.

Мы выбрались с честью, даром что остались в дураках. Этот автомобиль умнее нас. Кто просил нырять в это болото и проверять эффективность формулы 4x4 в условиях, неприменимых на гражданке? Шансов влипнуть в подобную ситуацию с самым глянцевым из кроссоверов практически нет. Его стихия - ровные дороги, его водитель - не ралли-рейдер, не альпинист и вряд ли образцовый дачник, а среднестатистический «подснежник», имеющий слабое представление о расчетах пара­метров опорной и геометрической проходимости. Судя по количеству электронных «поводырей», он любит тормозить в поворотах с мобильной трубкой в руке. Скорее даже «она». Поэтому мы взяли на тест вариант с автоматической коробкой передач и единственным в украинской гамме 2-литровым бензиновым двигателем VVT-i мощностью 152 силы. Поверьте: этого альянса с головой хватает для активного передвижения по городу, которое в любой момент можно превратить в спринтерский забег. «Автомат», доставшийся по наследству от прошлого поколения RAV4, щелкает почти идеально, без задержек и рывков, но ему явно не хватает хотя бы еще одной ступени

для полного соответствия имиджу в $37,4 тыс. Да и кулиса ручки переключения далека от совершенства - легко промахнуться и вместо положения Drive включить вторую передачу. Эти две голевые дыры RAV4 с лихвой может залатать плавностью длинноходной под­вески, точностью реакций кузова и легковой напористостью, ставшей уже притчей во языцех и образцом для подражания конкурентов. Главное - применять эту азбуку по назначению и не пытаться мудрить.

Навигация

Автомобили