Пафос в стророну
Многочисленные статьи о «заряженных» машинах не обходятся без перечисления набора дополнительных приборов, которые установлены в салоне. Однако далеко не во всех этих статьях можно найти ответы на вопросы, а зачем, собственно, они нужны? Действительно ли это насущная необходимость или просто дорогой пафос? Мы решили восполнить пробел и расставить все точки над «i».
Но для начала поговорим о том, где рождается мощность двигателя. Первое правило (и на данном этапе наиболее важное для нас): пик мощности достигается при работе мотора на топливной смеси, которая максимально приближена к детонационному состоянию. Оптимальное соотношение воздух/топливо для атмосферных бензиновых двигателей 14,7:1. С учетом реалий в таких моторах это соотношение находится в диапазоне 14-14,5:1. Для турбированных моторов оно несколько ниже, порядка 10-12:1. Соотношение 12,5:1 для подобного двигателя - это предел, который могут выдержать только очень крепкие детали. Вот здесь и возникают проблемы - смесь необходимо приблизить к такому состоянию, но не переступить грань. Иначе вместо слегка обогащенной смеси получится обедненная, работа на которой грозит перегревом двигателя. Именно за этим показателем и следит управляющая электроника, неправильная настройка которой сводит на нет все инженерные ухищрения в виде громадной турбины, мощных шпилек крепления головки блока, стальной прокладки, самых крепких шатунов и поршней, выдерживающих колоссальные нагрузки. И $10-20 тыс., потраченные на мотор, потенциально способный развивать полтысячи лошадиных сил, оказываются выброшенными на ветер. Ведь все эти дорогие и прочные детали далеко не всегда готовы выдержать высочайшую температуру. Как следствие возможны прогорания поршней и плавление клапанов.
Поэтому точно знать, что происходит в каждый момент времени с двигателем, - это действительно насущная потребность. О состоянии двигателя можно судить так же, как и о состоянии человека, - по его температуре и внутреннему давлению. Но знания мало, необходимо еще иметь возможность его использовать и влиять на ситуацию, поэтому в тюнинге и применяются различные дополнительные электронные блоки управления турбиной, компрессором, двигателем либо вообще полностью новые управляющие компьютеры. По аналогии с медициной рассмотрим классификацию диагностических приборов, которые помогут нам больше узнать о внутренних процессах в двигателе, а затем познакомимся с инструментарием, который позволяет этими процессами управлять.
КАК ПОСТАВИТЬ ДИАГНОЗ
Основные параметры, которые необходимо контролировать, характеризуют непосредственно условия работы двигателя (температура выхлопных газов, давление наддува, давление топлива, разрежение во впускном коллекторе), системы смазки (температура и давление масла) и системы охлаждения (температура охлаждающей жидкости, температура головки блока цилиндров).
Сколько бы ни говорили, что высокое давление наддува - это «круто», самым важным параметром все же сле- дует считать температуру выхлопных газов. Именно измеряющий ее датчик и соответствующий прибор рассказывают, что происходит в камере сгорания. Критическое значение температуры выхлопных газов примерно одинаково для всех атмосферных и турбирован-ных двигателей и находится в районе 900 "С. Для проверки настроек двигателя, по словам специалистов, можно сделать следующее: дать двигателю максимальную нагрузку в течение нескольких десятков секунд и посмотреть, какова температура. Если она удерживается в районе 850 °С, значит, все хорошо. Если же температура продолжает расти - настройки неправильные. По мнению большинства опрошенных мотористов, температура выхлопных газов 900 °С - это проблема, потому к такому значению вообще приближаться не стоит. Лучше изначально настраивать мотор так, чтобы температура не превышала 800-850 "С. Как это сделать? Ответ прост: обогатить смесь, либо добавив топлива, либо уменьшив подачу воздуха.
Следующий в списке наиболее важных показателей - давление наддува. Датчик давления и прибор должны быть в любой доработанной «турбозажигалке». Они рассказывают о работе как турбонаддува, так и непосредственно двигателя. Прежде всего датчик давления наддува спасает мотор в случае выхода из строя управляющих клапанов. Ведь при этом все выхлопные газы попадают на лопатки турбины, соответственно растет давление и количество воздуха, подаваемого в двигатель, что, как мы выяснили, приводит к перегреву. Датчик разрежения во впускном коллекторе - это аналог датчика давления наддува, но для атмосферных моторов. В двигателях с турбиной или компрессором во впускном коллекторе избыточное давление, а в атмосферных - разрежение (давление ниже атмосферного). В принципе, можно обойтись без контроля этого показателя. Во-первых, он дает только косвенные данные о возможном составе смеси, а во-вторых - намного важнее иметь датчик температуры выхлопных газов. К тому же у атмосферного мотора температура выхлопных газов обычно значительно ниже, чем у турбированных.